1981: BMW F1
Mientras tanto, BMW Motorsport debutaba en la mas importante competición, la Formula 1. Paul Rosche era el responsable de motores de competición de BMW, volviéndose una figura clave cuando BMW dio luz verde a la entrada de la marca en Formula 1, en abril de 1980. El motor elegido para la máxima competición fue un 4 cilindros de 1500 cc, que Rosche transformo en una bomba de 800 cv. Para lograrlo, se combino la tecnología multiválvula con el turbocompresor y la debutante innovación Digital Motors Electronics. El primer coche resultante debuto en 1980, cuando Brabham se presento con un motor BMW. Nada mas comenzar, este coche demostró su supremacía en pista, llegando a su punto mas álgido con la consecución del campeonato en 1983, con Nelson Piquet de piloto.
Los motores turbo de BMW M no solo fueron empleados por Brabham: Arrows, ATS, Ligier y Benetton fueron algunas de las escuderías que decidieron montar este motor en sus monoplazas.
Como curiosidad, la siguiente anécdota: Una revista norteamericana decidió realizar una prueba al Benetton BMW B186 de Teo Fabi, propulsado por un motor de 900 cv, y que aceleraba de 0 a 160 km/h en solo 4,8 segundos. Paul Rosche comento que este motor de 4 cilindros era capaz de rendir aun mas en entrenamientos: “la potencia debe rondar los 1400 cv, pero, aunque les resulte extraño, no tengo manera de demostrárselo a ustedes, pues nuestro dinamómetro no mide mas allá de los 1280 cv”.
1984: 635 CSI E24 & M5 E34
635CSI E24
M5 E34
En 1984 Motorsport GmbH volvió a dar otra campanada, especialmente entre los aficionados a los coches de altas prestaciones. El motor de 6 cilindros en línea multiválvula del BMW M1, aparece en el BMW 635 CSi y en el M5. El M5, construido casi de forma artesanal se convirtió rápidamente en una leyenda en el automovilismo, siendo un lobo con piel de cordero, pues sus rasgos eran prácticamente idénticos a cualquier serie 5 de calle, pero bajo su capo alojaba una potencia de 286 cv, y alcanzaba los 245 km/h de velocidad punta.
1986: M3 E30
M3 E30
Después de completar sus actividades en Formula 1, Motorsport GmbH concentro todas sus fuerzas en los turismos de competición. En 1986, nació el M3, una berlina Coupe de 2 puertas, siendo el primer modelo nacido en un desarrollo paralelo de modelos de competición y de serie. La versión de calle precisaba de 5000 unidades para ser reconocido como turismo, y fue concebido y diseñado para cumplir cualquier normativa del Grupo A. En el momento en que las instalaciones originales de Preussentrasse fueron incapaces de asumir la producción, Motorsport GmbH se traslado hacia su segunda casa, Garching, cerca de Munich.
El primer M3 se convirtió rápidamente en un éxito para BMW en todos los aspectos. En su debut el italiano Roberto Ravaglia logro el Campeonato Mundial de Turismos.
Desarrollando un máximo de 195 cv con un motor de cuatro cilindros multiválvula, ya incluía catalizador de serie, convirtiéndose en la referencia de media obligada en la competición casi hasta nuestros días. Entre otros, el M3 se adjudico el Campeonato Alemán de Turismos (DTM) dos veces, así como un gran numero de eventos internacionales y campeonatos, convirtiéndose en el turismo mas exitoso de todos los tiempos.
El M3 fue igualmente un éxito de mercado, alcanzando cifras de ventas que nadie esperaba, mas de 17000 unidades, entre las que se incluían las 600 unidades de la versión Evolution M, y los mas de 800 convertibles construidos a mano.
1988:
La segunda generación del M5 apareció en 1988, con el mismo motor de 6 cilindros en línea, pero con el cubicaje aumentado a 3.8 litros, y con aumento de potencia hasta los 340 cv. Otro cambio significativo fue la introducción de las palabras M Power en la tapa del motor.
1990: M3 E36 & M3 E36 GT
M3 E36
Cuando apareció la nueva serie 3 en 1990, Motorsport GmbH ya tenia listo el sucesor del M3. En esta ocasión, el coche no fue decorado con impactantes spoilers ni aletas ensanchadas, sino que se hizo mas discreto (al igual que el primer M5), siendo su característica principal que lo diferenciaba del resto de la serie 3 el sonido de su motor 6 cilindros multiválvula de 286 cv. Este fue el primer motor BMW que adoptaba la distribución VANOS (varia el árbol de levas en múltiples posiciones, dependiendo del requerimiento del motor que se solicite por parte del conductor, y que se traduce en un gran par en bajas y medias revoluciones).
M3 E36 GT
En los planes de fabricación se habían contemplado las versiones de cuatro puertas y la versión descapotable, e incluso una versión limitada de 295 cv denominada M3 GT.
El reto mas importante era permitir que el cliente pudiese tener su M3 (como cualquier BMW) fabricado bajo su criterio personal, motivo por el cual nació la división BMW Individual en 1991, como compañía suplementaria. Esta división cubría la gama completa de BMW, dando sus especialistas un servicio personalizado al cliente en lo que a opciones se refiere.
1995: M3 E36 3.2 SMG
M3 E36 3.2SMG
En 1995 el M3 recibió mas potencia, gracias a un motor 3.2 de 321 cv, que posteriormente fue acompañado de una caja de 6 velocidades y del cambio secuencial SMG, desarrollado por Magneti Marelli.
El primer E36 M3 a ser importado a los Estados Unidos fue el modelo 1995, el cual recibió un motor 3.0 L S50B30US de 240 CV (176 kW) y 305 Nm (225 ft·lbf) y una suspensión diferente. El razonamiento detrás del motor menos poderoso fue mayormente debido al excesivo costo proyectado en producir el motor original para el mercado de Estados Unidos y la posible dificultad del motor europeo para pasar las leyes de Estados Unidos más estrictas en cuanto a la emisión. Un M3 que fue vendido en los Estados Unidos en 1995 fue uno de los 2953 modelos de 1994 despachados desde Europa. Este cupé tuvo el motor 3.0 L 24 válvulas DOHC seis-cilindros-en-línea. Este motor produce 240 CV a 6000 rpm y 225lbs-pie de torque a 4250 rpm. BMW también produjo en alguna parte entre 120 y 125 M3 de peso ligero (solo 85 fueron para los Estados Unidos), frecuentemente llamados CSL ("cupé deportivo ligero"). Éstas fueron versiones de peso reducido del modelo pretendido a ser usados en la calle o en las pistas. Este era alrededor de 200 a 300 libras más ligero que el M3 de serie debido al uso de materiales ligeros y a la eliminación del equipamiento de confort, como el aire acondicionado, asientos de cuero, y el techo solar.
Hubo una controversia menor en la cual algunas personas creerían que el M3 CSL no debería ser llamado un M3 CSL (en referencia al famoso 3.0 CSL), sino un M3 Lightweight, ya que ese era el nombre que BMW advirtió que tendría el coche.
Mientras que es cierto que el comunicado de BMW hacía referencia al coche como M3 Lightweight, cada hoja de construcción del M3 CSL (las instrucciones desde BMW AG a BMW Individual) claramente etiquetaba el coche como un M3 CSL, así que no cabe duda de que la factoría pensaba que el coche era un CSL. Además, el manual adicional que venía con el "M3 Lightweight" lo identificó como el CSL.
Esta controversia quizá se atribuyó al hecho de que la traducción inglesa de CSL es Cupé Sports Lightweight.
1997: Z3 M Coupe & Roadster
Z3 M Coupe
Z3 M Roadster
Los siguientes deportivos en mostrar el distintivo M se mostraron en 1997. El M Roadster era un producto espectacular, ya que combinaba una carrocería de Z3 Roadster con el motor de 321 cv del M3. Al poco tiempo, le siguió el M Coupe, la versión cerrada y de estética muy discutida de la versión cabrio Z3.
1998: M5 E39
En 1998 los ingenieros de BMW M introdujeron la tercera generación del M5, abriendo una nueva dimensión en cuanto a comportamiento se refiere.
De nuevo, el modelo solo podía ser distinguido de la serie 5 por los entendidos y entusiastas de los coches, pues no hacia en modo alguno ostentación de su mecánica. Los únicos signos identificativos, aparte del distintivo M, eran el faldón delantero rediseñado, los enormes neumáticos con unas nuevas llantas cromadas color antracita, y las cuatro salidas de escape.
Por primera vez, el corazón del M5 cambiaba. En esta ocasión se prescinde del 6 cilindros en línea y se adopta un V8, que rinde 400 cv y tiene un par motor de 500 Nm. Monta una caja de seis velocidades.
2000: M3 E46
La ultima versión del M3, presentado en el año 2000, ofrece aun mas potencia y mayores prestaciones que su antecesor: 343 cv, 365 Nm y una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,2 segundos (según datos oficiales). En esta ocasión, el M3 cambia de carrocería, y se distingue sin esfuerzo del resto de modelos de la serie 3, principalmente por las branquias laterales de las aletas delanteras. Al igual que su antecesor, el actual M3 esta disponible con cambio secuencial, siendo una evolución del anterior SMG, y denominado en esta ocasión SMGII.
Para celebrar el 30 aniversario de BMW Motorsport GmbH, se ofrecerá una versión aligerada con chasis, suspensiones y frenos mejorados (pues los frenos son el talón de Aquiles del M3) denominada 3.0 CSL, en memoria de aquel exitoso modelo de los años 70.
2001: M3 E46 GTR
El E46 GTR despertó a la vida en febrero de 2001, potenciado por un motor V8 de 4 L que producía 444 CV (la versión de competición—versión de calle producía 380 CV). Era diferente al 6 en línea que potenciaba a las versiones M3, la versión de competición del E46 M3 GTR 16 fue muy exitosa en la American Le Mans Series (ALMS), ingresada por Schnitzer Motorsport. Rivales como Porsche apuntaron que este coche fue más un Sport Prototipo por ser que no hubo motores V8 disponibles en el BMW E46 de calle, lo cual es una violación al espíritu del gran turismo. En 2001, las regulaciones de ALMS afirmaron que los coches debían estar a la venta en al menos dos continentes durante doce meses en que las reglas fueron decretadas. Para cumplir esta regla, BMW colocó 10 GTR de calle a la venta después de la temporada 200, por 250.000 euros (entonces $218,000) cada uno, supuestamente solo disponibles para clientes selectos.
Debido a esto, las reglas de ALMS fueron alteradas para 2002 para establecer que 100 coches y 1000 motores deberían ser construidos para el coche para poder participar sin penalidades. A pesar de que BMW pudo tener en competencia el V8 con las penalidades del nuevo peso y potencia bajo estas nuevas regulaciones, eligieron dejar fuera el ALMS, efectivamente terminando la corta vida en carrera deportiva del M3 GTR.
Dos coches Schnitzer Motorsport GTR vieron un regreso en 2003 en las 24 horas de Nürburgring, ganando 1-2 en 2004 y 2005, así como también participaciones en las 24 horas de Spa. Coberturas a bordo grabadas en 2004 Hans-Joachim Stuck, Pedro Lamy, Jörg Müller & Dirk Müller en Nürburgring y Spa-Francorchamps.
Escuderías privadas (Scheid, GETRAG, etc.) también tuvieron insertados los motores 4000cc BMW V8 dentro de una carrocería E46 para competir en Nürburgring, ganando algunas carreras VLN en los últimos años.
2003: M3 E46 CSL
BMW fabricó de froma limitada (menos de 1,400 unidades) de M3 CSL (E46) entre Junio y Diciembre de 2003. El CSL, coupé deportivo ligero en inglés, recibió una agresiva campaña de reducción de peso, más potencia (hasta 360 cv), y más agudas características de manejo que el M3 estándar, como los neumáticos de velocidad. Por el exterior el CSL se distingue de su hermano por un juego de llantas BBS CH 19", un spoiler trasero integrado en ñls carroceria y un orificio de entrada de aire mayor en el lado izquierdo del parachoques delantero. La perdida de peso fue conseguida por medio del uso de un techo de fibra de carbono, tapa de combustible de fibra en carbono, múescape más liviano, luneta trasera más fina, paneles interiores de las puertas en fibra de carbono y consola, asientos de competición ligeros, y la desaparicion de los airbags laterales. Otras características disponibles en el M3 como equipamiento estándar como el aire acondicionado y la radio fueron también quitadas, aunque esas opciones podrían ser añadidas a gusto del propietario. La transmisión SMG II secuential manual gearbox (transmisión manual secuencial) fue integrda de serie. Debido a los pocos que se produjeron y las complicaciones para la aprobación del DOT y la EPA estándares para el mercado de Norteamérica, BMW nunca exporto el CSL a los Estados Unidos, aunque si bien algunas partes de él estuvieron disponibles en el M3 como parte de un paquete opcional de competición.
Mientras el CSL fue comparable en prestaciones al Ferrari's 360 pero por la mitad de precio, esta versión del M3 es frecuentemente criticada por ser demasiado orientada a la competición y significativamente más cara que el modelo estándar. Enfocada en la perdida de peso, el CSL se convirtió en un menos "automóvil de todos los días" que el M3 que es conocido por ello. Otra critica fue la indisponibilidad de una transmisión manual.
Tema: Historia de BMW MotorSport 
Dom Abr 05, 2009 4:09 pm
