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 m.b 190 2.5 16v

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luis 190



Cantidad de envíos: 1184
Fecha de inscripción: 13/11/2009

MensajeTema: m.b 190 2.5 16v   Jue Dic 31, 2009 9:50 pm

MERCEDES-BENZ 190 E 2.5-16 (1988-1992)

Hay coches que marcan época. El deportivo Mercedes-Benz 190 E 2.3-16 fue uno de ellos. La versión que le sucedió el Mercedes-Benz 190 E 2.5-16 consiguió lo que parecía imposible: mejorar el mito.


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SPOILERS Y ESTRELLAS

El nacimiento de la berlina deportiva Mercedes-Benz 190 E 2.3-16 fue difícil. Incluso dentro de la propia firma de Sttutgart había muchos a quienes no les parecía "serio" que un Mercedes llevase prominentes spoilers delanteros y traseros y una culata multiválvula que, para colmo, no estaba diseñada en la casa. Eran conceptos difíciles de asimilar en una firma con tanta tradición y cuyos ingenieros se sonrojaban cuando se les proponía colocar más de dos válvulas en cada cilindro. Por fin, el Mercedes-Benz 190 E 2.3-16 nación en 1983 y las 5000 unidades que en un principio iban a fabricarse se vendieron mucho antes de lo previsto, y lo que iba a ser una serie especial se convirtió en un verdadero éxito comercial y en un modelo importante dentro de la gama Mercedes.

Pese a que coches como el BMW M3 y el Ford sierra Cosworth podían considerarse en cierto modo rivales de esta berlina deportiva, lo cierto es que el 190 16 válvulas es otra cosa. Este coche consiguió algo que ningún otro podía hacer: ofrecer un modelo con excelentes aptitudes deportivas, pero sin perder ni un ápice del tradicional carácter Mercedes. Este es un gran mérito. El Mercedes-Benz 190 E 2.5-16 es una evolución lógica de su antecesor, con el único fin de ofrecer "un poco más" y de mantener las distancias con una competencia que iba mejorando continuamente sus productos. Realmente el aumento de cilindrada de la nueva versión cambió un poco el comportamiento del coche y en nada su filosofía. El novísimo Mercedes-Benz 190 E 2.5-16 siguió contando con las ventajas que se le suponen a un Mercedes y comportándose como un deportivo, excepto en lo que se refiere a su postura de conducción y a su "pastoso" cambio de marchas criticados en su época por muchos.


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UNA IMPRESIONANTE BERLINA DEPORTIVA

Todo aquel que ha conducido un Mercedes-Benz 190 E 2.5-16 (al igual que si lo ha hecho con su antecesor el 2.3) llega a la conclusión de encontrarse ante un verdadero deportivo. Por prestaciones y comportamiento, este modelo puedía competir con coches de apariencia mucho más deportiva (BMW M3, Porsche 944, Ford Sierra Cosworth...) pese a sus cuatro puertas, pese a la tradición de la marca... y pese a su criticada postura de conducción en la época. Pero este modelo hay que analizarlo en sus partes para saber realmente lo que es y apreciarlo en su totalidad.

La nueva versión del motor 16 válvulas nació pensada más para su catalización que para la versión no catalizada que es sobre la que vamos ha hablar aquí y que es la originaria que se trajo a España. Las cifras de potencia y par que se obtienen no suponían una majora drástica sobre la anterior versión, y esta discreta mejora quedó enmascarada por el alargamiento de los desarrollos de transmisión. La mejora de potencia es de un 10%, la de par aún menor, en torno al 2%, en ambos casos con el teórico agravante de conseguirse estos valores a un régimen más alto. Pues bien, el desarrollo final de transmisión se alargó un 6,5%, con lo que se iba lo comido por lo servido. Realmente, la mojora más apreciable fue la disminución del nivel sonoro a igualdad de velocidad y la posibilidad, de dudosa utilidad en nuestro país por la carreteras de aquella época (no hoy), de mantener cruceros más elevados o, mejor dicho, aún más elevados.

Si se ignora la existencia de una brillante versión anterior y no la utilizamos de referencia para analizar ésta, la mecánica de este 2.5 es una verdadera joya. Destaca su elasticidad, pese a contar con un motor multiválvula de elevado rendimiento de los de aquella época. El cambio de marchas es uno de los aspéctos más criticados del coche, no tanto por su grupo algo "largo" como por su accionamiento lento y pastoso, poco adecuado en un coche de esta categoría e inaceptable en un deportivo como éste.

Pero el accionamiento de la palanca del cambio no es lo único que se criticó del puesto de conducción. El asiento sujeta poco y además la banqueta es muy plana y deja los músculos de la pierna sin apoyo. El enorme volante típico de Mercedes nunca gusto, pero en este caso era inadecuado con el carácter del coche. Por lo demás, el interior posee un acabado y una terminación que sólo admite un calificativo: perfecto. La habitabilidad está bien para cuatro personas, y en la versión que tratamos, gracias a la distinta configuración de los respaldos posteriores, se ganan unos centímetros para las rodillas. El maletero es aceptable. Pero a mi entender no hay que ser duro con este Mercedes-Benz 190E 2.5-16 ya que es un deportivo, y como tal, su capacidad no es criticable. Si lo era, en cambio, el equipamiento, que, en función del precio de su época, era francamente pobre (algo común en todos los Mercedes de finales de los ´80). El carísimo sistema ABS de entonces sí es de serie, pero ni los elevalunas eléctricos ni el cierre centralizado eran equipos standard; esto entrañaba quedar bajo mínimos.


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COMPORTAMIENTO

En lo que se refiere al comportamiento, el Mercedes 190 en general, y esta versión en particular, han sido verdaderos ejemplos a seguir por sus cualidades. La aparición del BMW M3, punto de referencia ineludible siempre que se habla de este modelo, le arrebató la primera posición en este particular baremo; pero pese a ello, sigue mereciendo un sobresaliente. La suspensión posterior independiente, con cinco brazos por rueda, permite una excelente motricidad en ese tren, y consigue que la parte posterior del coche sea muy notable y progresiva. La abundante caballería y el autoblocante hacen que en curvas lentas o en firmes de escasa adherencia el tren trasero se desmande si abusamos del acelerador. Pero la bondad del coche permite que si hemos buscado esa actitud, se divierta uno a los mando de lo lindo, y que si nos la hemos encontrado, salgamos del aprieto sin dificultades. La dirección es razonablemente rápida, pero demasiado suave; el enorme volante no ayuda mucho en este sentido. Los frenos son realmente eficaces y consiguen detener el coche en ditancias muy reducidas, y sobre todo, hacerlo muchas veces seguidas sin que los frenos "tiren la toalla". Existía en opción una suspensión que no sólo es de nivel constante, como la de serie, sino que además permitía regular su altura (3 cm arriba o 1,5 cm abajo) para subir un bordillo una rampa muy inclinada o para ganar aplomo a alta velocidad. Esta opción, junto con los neumáticos de igual medida pero de tipo ZR en vez de VR, el aumento de cilindrada del motor y la ganacia de unos centímetros para las plazas traseras son las principales novedades que incorporaba este nuevo modelo respecto al anterior.


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LA TÉCNICA

Basicamente, la única variación de esta nueva versión del 190 16 válvulas respecto a su predecesora radica en el aumento de cilindrada de su motor. Gracias a una carrera 7 mm. mayor, la cilindrada sube de 2299 cm3 a 2498. Por otro lado, debido a la posibilidad de montar catalizador, la relación de compresión se bajó desde 10,5:1 hasta 9,7:1, con lo que se perdió la posibilidad de darle un poco de más potencia al motor y, sobre todo, una respuesta más rápida ante requerimientos del acelerador. En cualquier caso, la potencia subió de 185 CV, hasta 204, aunque curiosamente para lograr esta cifra es necesario que este motor llegue hasta las 6750 rpm, mientras que el anterior conseguía la potencia máxima a 6200 rpm. Algo parecido sucede con el valor del par máximo, que en el primer 16 válvulas llegaba a 24 mkg a un régimen de 4500 rpm y con este para alcanzar los 24,5 es necesario teóricamente hacer subir al motor hata 5000-5500 rpm.

En parte, lo que se ganó debido al aumento de cilindrada se pierde por la utilización de una relación de compresión más baja. Los datos anteriores son los oficiales, ya que a la hora de meter este motor en el banco, las cifras que se obtuvieron en su tiempo indican qe no hay tanta diferencia entre uno y otro motor, ya que el valor del par se logra a 4750 rpm.

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El otro cambio importante, ya que las soluciones de bastidor permanecieron prácticamente idénticas (exceptuando la regulación de altura opcional), afecta a la transmisión. Gracias a la disponibilidad de mayor cilindrada, Mercedes mantuvo las mismas relaciones del cambio, pero monta un grupo final más largo, pasando de un 3,27:1 a un 3,07:1, con lo que el desarrollo final en 5ª subió de 33,9 km/h a 1000 rpm a 36,21. El resultado es que, conduciendo la versión 2.5 en marchas largas, no se aprecia gran diferencia con respecto a la anterior 2.3 litros.


PRESTACIONES Y CONSUMOS

Como todos los coches de calidad, el Mercedes-Benz 190 2.5-16v no consigue sus excelentes prestaciones a costa de gastar mucha gasolina. El consumo es sorprendentemente bajo, salvo en ciudad, donde el peso se deja notar. Frente a la anterior versión de 2,3 litros, el motor ha ganado en elasticidad, pero los desarrollos de transmisión más largos dejan las cosas como estaban. La sonoridad es muy baja, más de lo que las cifras pueden hacer pensar; hay ruidos de distinta “calidad” y unos molestan menos que otros, como ocurre en este caso. Los frenos son muy eficaces, no tanto por las reducidas distancias de frenada que se obtienen como por su resistencia al trabajo duro.

Los datos a continuación mostrados son los mejores que se obtuvieron en el año 1989 sobre una versión sin catalizador en la prensa especializada:

Velocidad máxima

234,4 km/h, en 5ª a 6473 rpm.

Aceleración

0-60 km/h: 3,43 s.
0-80 km/h: 5,49 s.
0-100 km/h: 7,67 s.
0-120 km/h: 10,58 s.
0-140 km/h: 13,80 s.
0-160 km/h: 19,46 s.
400 metros, con salida parada: 15,57 s.
1000 metros, con salida parada: 28,39 s.

Recuperaciones

400 metros, en 4ª, entrando a 40 km/h: 18,36 s.
1000 metros, en 4ª, entrando a 40 km/h: 32,71 s.
400 metros, en 5ª, entrando a 40 km/h: 18,31 s.
1000 metros, en 5ª, entrando a 40 km/h: 34,59 s.

Consumo

60 km/h: 5,84 litros.
80 km/h: 6,28 litros.
100 km/h: 7,03 litros.
120 km/h: 7,99 litros.
140 km/h: 9,31 litros.
160 km/h: 10,98 litros.

Ciudad a un promedio de 26,7 km/h: 15,48 l/100km.
Carretera a 100/110 km/h. de crucero a un promedio de 99,7 km/h: 6,98 l/100km
Autopista a 120 km/h de crucero con un promedio de 112,4 km/h: 7,32 l/100 km.
Media (40% ciudad, 30% carretera y 30% autopista) a un promedio de 74,3 km/h: 10,48 l/100 km.

Frenada

60-0 km/h: 14,6 m.
80-0 km/h: 26,1 m.
100-0 km/h: 41,5 m.
120-0 km/h: 59,9 m.
140-0 km/h: 88,3 m.

Sonoridad

60 km/h: 65,3 dB
80 km/h: 68,5 dB.
100 km/h: 71,1 dB.
120 km/h: 72,3 dB.
140 km/h: 76,3 dB.
160 km/h: 78,9 dB.


RENDIMIENTO EN BANCO DE POTENCIA

Potencia máxima anunciada: 204,0 CV DIN a 6750 rpm.
Potencia máxima obtenida: 190,30 CV DIN a 6500.
Par máximo anunciado: 24,5 mkg DIN de 5000 a 5500 rpm.
Par máximo obtenido: 24,84 mkg DIN a 4750 rpm.
Potencia absorbida a 100 km/h: 20,7 CV DIN.

La cifra de potencia máxima del 190 2.5-16 se quedó claramente por debajo de lo anunciado por Mercedes, algo poco habitual en la marca. La explicación está en un motor al que le faltaban algunos kilómetros para estar perfectamente rodado. Esto se confirma observando la cifra de par máximo, que no sólo fue ligeramente superior a la anunciada, sino que además se consigue a un régimen de giro claramente más bajo que el oficial.

En cualquier caso, este motor de 16 válvulas empuja con decisión desde poco más de 1500 rpm, aunque unos desarrollos finales de transmisión un poco largos y un silencio de funcionamiento den la sensación de que no hay mucha potencia debajo del pie.


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Un dato curioso de la época es la potencia absorbida a 100 km/h, que pone de manifiesto que la aerodinámica de este 190 tiene un buen coeficiente aerodinámico, ya que de los 20,7 CV necesarios para circular a esta velocidad, sólo 9,9 se emplean en vencer la resistencia del aire; el resto se pierden en vencer resistencias internas y de rodadura.


INSTRUMENTACIÓN

Otro dato muy bueno es el del error del velocímetro que nos hace echar mucho de menos las buenísimas pruebas que se realizaban en aquella época.

Velocímetro

Error: -0,1, por defecto.

km/h indicados en el velocímetro y km/h reales

40 km/h equivalen a 36 km/h reales.
60 km/h equivalen a 56 km/h reales.
80 km/h equivalen a 76 km/h reales.
100 km/h equivalen a 95 km/h reales.
120 km/h equivalen a 116 km/h reales.
140 km/h equivalen a 137 km/h reales.
160 km/h equivalen a 158 km/h reales.

Contador de revoluciones

rpm indicados – rpm reales

1000 rpm equivalen a 990 rpm reales.
2000 rpm equivalen a 1950 rpm reales.
3000 rpm equivalen a 2950 rpm reales.
4000 rpm equivalen a 3930 rpm reales.
5000 rpm equivalen a 4920 rpm reales.
6000 rpm equivalen a 5910 rpm reales.

FICHA TÉCNICA


Aspectos generales

País: Alemania.
Producción:
-1988: 959 unidades
-1989: 2645 unidades.
-1990: 1270 unidades.
-1991: 566 unidades.
-1992: 197 unidades.
-1993: 106 unidades.
-Total: 5743 unidades.
Período de tiempo de fabricación:
- Versión no catalizada: desde el 9 septiembre de 1988 hasta septiembre de 1993.
- Versión catalizada: desde marzo de 1989 hasta septiembre de 1993.
Código del modelo: 201.035.


Motor

Código motor Mercedes-Benz: M 102 990 ruf (catalizado M 102 991).
Código motor Cosworth: WAB.
Fabricante: Mercedes-Benz/Cosworth.
Situación: Delantero longitudinal.
Nº de cilindros/Disposición: 4/DOCH.
Cilindrada (Fiscal): 2498 cm3 (2475 cm3).
Cilindrada unitaria: 624.5 cm3/cilindro.
Diámetro/carrera: 95,5 mm/87,2 mm.
Relación cotas: 1,10.
Material bloque/culata: Fundición/aleación ligera.
Distribución: Dos árboles de levas en cabeza accionados por cadena, 4 válvulas por cilindro.
Admisión: Normal (motor atmosférico).
Encendido: Electrónico.
Alimentación: Sistema de inyección electrónica Bosch KE-Jetronic 3,1 MFI-c.
Medidor de aire: Tipo volumen de masa de aire.
Combustible: Gasolina de 95 oct. sin plomo/Gasolina de 98 oct. sin plomo.
Sistema de encendido:
- Tipo: EZL.
- Descripción: Map-i.
Ubicación de disparo: Cigüeñal.
Refrigeración: Líquida con electroventilador ventilador accionado por correa.
Relación de compresión: 9,7: 1.
Potencia máxima CV (DIN)/kW: 204/150 a 6750 rpm (194/143 en versión catalizada).
Potencia específica: 81.7 CV/litro.
Par máximo: 240.1 Nm (24,5 kgm) a 5000-5500 rpm.
Par motor específico: 96.12 Nm/litro.
Corte de inyección: 7000 rpm.
Enchufe de diagnosis: Si.


Transmisión

Tipo: Trasera.
Embrague: Monodisco en seco.
Grupo: 3,070:1.
Caja de cambios: Getrag invertida de 5 relaciones.
Relación del cambio/desarrollos (km/h a 1000 rpm)/velocidades máximas teóricas:
1ª: 4,080:1 / 8,87 / 62,09 km/h a 7000 rpm.
2ª: 2,520:1 / 14,37 / 100,59 km/h a 7000 rpm.
3ª: 1,770:1 / 20,46 / 143,22 km/h a 7000 rpm.
4ª: 1,260:1 / 28,74 / 201,18 km/h a 7000 rpm.
5ª: 1,000:1 / 36,21 / 253,47 km/h a 7000 rpm (oficial/obtenida: 235 km/h a 6473 rpm/234,4 km/h a 6473 rpm).


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Bastidor

Suspensión delantera: Independiente tipo MacPherson, con brazos oscilantes, resortes helicoidales, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: Independiente de brazos múltiples, resortes helicoidales, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora.
Neumáticos: 205/55 ZR 15.
Llantas: 7” X 15”.
Frenos: Doble circuito en “X” con servofreno y ABS de serie.
- Delanteros/diámetro (mm.): Discos ventilados (284).
- Traseros/diámetro (mm.): Discos (258).
Dirección: Recirculación de bolas asistida.
Vueltas de volante/diámetro (cm.): 3,5/40,5.
Diámetro de giro (m.): 10,6.


Carrocería

Estructura: Monocasco de acero.
Tipo: Berlina, 4 puertas.
Coeficiente Cx: 0,32.
Coeficiente SCx: 0,61.
Número de plazas: 4.
Peso y distribución: 1324 kg (54% delante/46% detrás).
Depósito de combustible: 70 litros.
Capacidad del cárter:5,0 litros.
Capacidad circuito refrigeración: 8,5 litros.
Batalla: 2,67 m.
Vía delantera: 1,45 m.
Vía trasera: 1,43.
Largo: 4,43 m.
Ancho: 1,71 m.
Altura: 1,36 m.
Habitáculo:
- Distancia repaldo conductor a pedales: 105 cm.
- Altura banqueta techo: 101 cm.
- Anchura plazas delanteras: 136 cm.
- Distancia respaldo trasero al de plaza delantera: 73 cm.
- Anchura plazas traseras: 136 cm.
Maletero:
- Capacidad: 473,5 litros.
- Anchura parte trasera: 156 cm.
- Anchura parte delantera: 96 cm.
- Fondo en la parte alta: 49 cm.
- Fondo de suelo: 78 cm.
- Altura al fondo: 49 cm.
- Altura al principio: 48 cm.
Colores de carrocería: 4.
- Blue-schwarz metallic (negro metalizado)
- Smoke silver (champagne).
- Almandine Red (Rojo Burdeos).
- Astral Silver (Plata metalizado claro)


DATOS TÉCNICOS DE INTERÉS PARA EL PROPIETARIO


Reglaje y emisiones

Reglaje del encendido: con vacío.
Reglaje del encendido – básico APMS (ºMotor/rpm): 14-18/890 No ajustable.
Comprobaciones avance del encendido (ºMotor/rpm): 26-30/4200 c.
Comprobaciones avance del encendido (ºMotor/rpm): S=19±2/4200 b.
Comprobaciones avance del encendido (ºMotor/rpm): N=16±2/4200 b.
Régimen de ralentí (rpm): 890-990 no ajustable.
Temperatura del aceite para prueba de CO (ºC): 60.
Nivel de CO al ralentí – tubo de escape (Vol. % CO): 1,0±0,5.
Nivel de HC al ralentí (ppm): 300.
Nivel de CO2 al ralentí (Vol. % CO2): 13-16.
Nivel de O2 al ralentí (Vol. % O2): 0,5-2,0.


Sistema de encendido

Bujías de encendido (marca/tipo/separación entre electródos):
- Bosch/H7DCO/0,8 (equipo original).
- Autolite/103/0,8.
- Beru/14K-7DUO/0,8.
- Champion/S9YCC/0,8.
- NGK/BP7EFS/0,8.
Bobina de encendido:
- Marca: Bosch.
- Tipo: 0 221 501 007.
Tensión de alimentación de la bobina de encendido: 11,0 V.
Resistencia primaria: 0,3 - 0,6 ohmios.
Resistencia secundaria: 8000 - 13000 ohmios.
Orden de encendido: 1-3-4-2.
Distribuidor (módulo de control del motor):
- Marca: Bosch.
- Nº: 0 237 523 004.


Sistema de alimentación de combustible

Presión de suministro de la bomba de combustible: 5,7-5,9 bares.
Sensor de temperatura del refrigerante del motor: 325 ohmios/80 ºC.
Sensor rpm/PMS: 680-1200 ohmios.
Válvula de control del régimen de ralentí: 20-30 ohmios.


Mantenimiento y reglajes

Juego de válvulas de admisión: 0,10-0,20 mm en frío.
Juego de válvulas de escape: 0,25-0,35 mm en frío.
Presión de compresión: 12-14 bares.
Presión de aceite: 3,0 bares/3000 rpm.
Tapón de radiador: 1,1-1,2 bares.
Apertura del termostato: 87 ± 2º C.
Tamaño de la correa auxiliar del alternador: 6PKx1020.
Tamaño de la correa auxiliar dirección asistida: 1885 mm.
Tamaño de la correa auxiliar aire acondicionado: 1980 mm.


Lubricantes y capacidades

Grado del aceite motor:
- Clima frío: SAE 5W/30.
- Clima moderado: SAE 10W/40.
- Clima calido: SAE 20W/40.
Clasificación del aceite motor (API/ACEA): SG/A2-96.
Grado del aceite motor alternativo en clima moderado: SAE 10W/50 Semisintético.
Clasificación del aceite motor alternativa en clima moderado (API/ACEA): SG/A3-96.
Motor con filtro: 5,0 litros.
Grado del aceite de la caja de cambios: ATF-A.
Caja de cambios de 5 velocidades: 1,6 litros.
Grado del aceite del diferencial trasero: SAE 90W.
Diferencial trasero: 1,1 litros.
Líquido de frenos: 0,6 litros.
Tipo de líquido de frenos: DOT 4.
Líquido de la dirección asistida: 1,0 litros.
Tipo de líquido de la dirección asistida: 000 989 88 03.


Arranque y carga:

Batería (V/capacidad de reserva (Ah)): 12/95 (62)
Motor de arranque:
- Marca: Bosch.
- Tipo: 0 001 108 003.
Tensión mínima de arranque: 8 V.
Amperaje máximo de arranque: 167-205 A.
Altenador/regulador:
- Marca: Bosch.
- Tipo: 0 120 489 323.
Rendimiento del alternador a velocidad del motor: 55 A/14 V/2500 rpm.
Regulador de la tensión: Tipo EL14V4B.
Tensión regulada: 13,0 - 14,5 V.


Sistema de frenos:

Espesor mínimo del disco ventilado (delantero): 19,4 mm.
Espesor mínimo del disco (trasero): 7,3 mm.
Alabeo del disco:
- Delantero: 0,12 mm.
- Trasero: 0,15 mm.
Espesor mínimo de las pastillas:
- Delantera: 3,5 mm.
- Trasera: 2 mm.


Aire acondicinado:

Refrigerante: Tipo R12.
Cantidad de refrigerante: 950 gramos.
Aceite: Suniso 5GS.
Cantidad de aceite: 150 cm3
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admin



Cantidad de envíos: 4599
Fecha de inscripción: 30/03/2009

MensajeTema: Re: m.b 190 2.5 16v   Jue Dic 31, 2009 11:26 pm

menudo post tio muy buena info Wink
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luis 190



Cantidad de envíos: 1184
Fecha de inscripción: 13/11/2009

MensajeTema: Re: m.b 190 2.5 16v   Vie Ene 01, 2010 2:23 am

josito hay que estar informado pa saber donde modificar jejeje
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EVI



Cantidad de envíos: 2571
Fecha de inscripción: 31/03/2009
Edad: 35

MensajeTema: Re: m.b 190 2.5 16v   Vie Ene 01, 2010 7:10 am

menudo tocho interesante .yo tuve un 190 2.3 16v hace mucho tiempo
la caja era al revès,1º pa atras hasta que se jodio la caja y ya no lo vi mas jejeej
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m.b 190 2.5 16v

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